PANDA SUPERNOVA RESTYLING
1991-2003

Primi mesi del 1991: la Panda è ormai in commercio da più di 11 anni ma – complice il lancio della Supernova, le Young e la Dance dedicate ai giovani e signore e le numerose serie speciali, merito anche del costante aggiornamento della versione a 4 ruote motrici che è ormai diventata un must fra gli appassionati di off-road e per chi cerca un mezzo allo stesso tempo glamour e specialistico soprattutto nelle versioni ricercate come la Sisley – il suo successo non accenna ad affievolirsi, facendo registrare vendite costanti: la Panda rimane ben salda nella top ten delle auto più vendute in Europa e continua ad assorbire il 50% del mercato delle city car, proprio in un momento in cui questo sta mutando offrendo vetture ben più accessoriate e – apparentemente – più moderne della Panda.

L’AGGIORNAMENTO DEL 1991

Fra tutti questi motivi, la Panda è ormai diventata una pietra miliare della gamma Fiat e, se tutti sono assolutamente determinati a non saturarne il concetto originario esposto da Giorgetto Giugiaro nel design dei prototipi e poi della prima serie, un po’ in anticipo rispetto ai canonici 6/7 anni di carriera, si decide di sottoporre la supernova ad un restyling che interessa l’estetica (leggermente rivista) e gli allestimenti, andando a rivisitare la gamma che vedremo proporre interessanti novità ma anche confermare i modelli più di successo. La modifica più importante è quella dell’introduzione di una nuova mascherina anteriore, che sostituisce quella a grigliatura totale desunta ancora dalla Super del 1982: sulla scia delle novità introdotte sulla nuova media compatta Tipo nel 1988 e con la Uno seconda serie del 1989, è caratterizzata da tre feritoie più ampie, le cinque barre inclinate di dimensioni ridotte, un’ampia fascia di plastica superiore a incorniciare, in alto a destra, la ormai tradizionale scritta Fiat sui quattro rombi blu mentre le targhette identificative sono leggermente riviste nella grafica. Fra le novità sottopelle invece, registriamo l’adozione di nuovi materiali fonoassorbenti per guarnizioni e pannelli. Meccanicamente, abbiamo modifiche di dettaglio alle sospensioni, con una diversa taratura degli ammortizzatori per garantire un comportamento più stabile e allo stesso tempo più confortevole ma soprattutto, assistiamo all’esordio di molte motorizzazioni inedite in Italia, perché fino a quel momento destinate ai mercati di esportazione, dove più rigide sono le norme antinquinamento e in ottica di “catalizzazione” totale della gamma. Parliamo del 1100 i.e. a iniezione elettronica Single Point Bosch Mono-Jetronic (156C.046) e marmitta catalitica (trivalente, con sonda Lambda) e del 1000 i.e. (156A2.246), disponibile sia nella versione a carburatore Weber 32 TLF 4/251 che a iniezione SPI, quest’ultimo catalitico, mentre alla base troviamo comunque ancora le unità “Aste e Bilancieri” 750 e 900 e 750 F.I.R.E. a carburatore. Novità anche all’interno, dove appaiono tessuti rinnovati per tutti gli allestimenti, maniglie di apertura porte e appiglio più ampie. 

Come già accennato, davvero vasta la gamma disponibile, grazie ai diversi abbinamenti motori/allestimento disponibili. Alla base troviamo la “Young” dotata del 769 cm3 da 34 CV “aste e bilancieri” e la Fire, dotata del 769 cm3 omonimo di identica potenza, entrambi a carburatore, non disponibili con marmitta catalitica. Gli allestimenti, per entrambe, sono molto spartani: cerchi con tappo del mozzo centrale nero e bulloni a vista, interni in stoffa a righe, cambio a cinque marce optional per la sola Fire, volante a due razze. L’unica differenza fra le due sono le decalcomanie dedicate per la Young su portiera, secondo volume e portellone posteriore un profilo argento e alla base del terzo montante la scritta in caratteri fumettistici multicolore. Nella fascia “intermedia” della gamma troviamo ancora la Dance, sempre contraddistinta dal 903 cm3 “aste e bilancieri” da 45 CV, a carburatore, senza catalizzatore e borchie ruota semi-integrali per le ruote, e la Super, che scende di un gradino e ora prende il posto della CL, col 1000 F.I.R.E. a iniezione SPI con o senza catalizzatore, caratterizzata dalle borchie integrali in plastica, indicatori di direzione anteriori bianchi, vetri posteriori apribili a compasso, tergilavalunotto, cambio a 5 marce, volante a quattro razze della precedente Super ma ora con logo a colori applicato a centro comando del clacson, cassetto portaradio e moquette al pavimento. Per la Dance pneumatici maggiorati 155/65 SR13, mentre, quest’ultima, ha anch’essa come in passato decalcomanie dedicate, nella sola parte posteriore della fiancata: una fascia sfumata blu con scritta rossa “Dance!” con tanto di punto esclamativo. Al top di gamma fa ora il suo esordio una versione inedita, la CLX: ha borchie semi-integrali, scritta identificativa in stampatello maiuscolo contornato sopra la linea di cintura, quasi alla piega del portellone e indicatori di direzione anteriori bianchi e, rispetto alla Super, lo specchietto retrovisore destro (regolabile dall’interno come il sinistro), i cristalli atermici e gli pneumatici maggiorati. All’interno troviamo cappelliera, tessuti rinnovati (a righe orizzontali multicolore sui toni del rosso e beige o del blu e azzurro in base alle tinte, con fianchetti e parte posteriore degli schienali in finta pelle) e, fra gli accessori, un orologio di nuovo disegno e il cassetto portaradio. È disponibile coi motori 750 o 1000 da 45 CV a carburatore o catalizzato a iniezione. Col medesimo allestimento abbiamo anche la versione con cambio automatico Selecta, disponibile con motori da 1 litro a carburatore e da 1,1 litri (51 CV) a iniezione catalizzato e la ricca Shopping, distinguibile dalla CLX per il logo colorato alla base del terzo montante e per la mascherina verniciata in colore carrozzeria (metallizzato di serie), disponibile solo col 1000 a carburatore.

Rivista la gamma colori: sono mantenuti, fra i pastello il Rosso Corsa, il Bianco, il Blu Lord e il nero, mentre vengono introdotti il Turchese e l’Avorio Chiaro (che scomparirà prima del 1993). Fra i metallizzati mantenuto il Grigio Chiaro ma esordiscono ora il Verde Malta, il Blu Dark, l’Ardesia e il Bordeaux. A richiesta il tetto apribile in tela in due porzioni.

AGGIORNAMENTI SUCCESSIVI

Tra la primavera e l’autunno del 1992 scompare un altro allestimento storico, Super ma ne riappare uno, L, con motore 750 “aste e bilancieri” in alternativa alla Young mentre al top di gamma abbiamo Shopping e CLX.

A gennaio 1993 si rende necessaria una razionalizzazione della gamma, per non togliere mercato alla nuova Cinquecento, che si affianca alla Panda nel segmento delle city car, nel quale domina sola dall’uscita di scena della 126 e per rispettare le norme antinquinamento Euro 1 introdotte proprio quell’anno, ossia quelle che obbligano all’adozione della marmitta catalitica. A partire da questo momento quindi, vengono abbandonati tutti i motori a carburatore (escono di scena definitivamente i 750 “aste e bilancieri” e F.I.R.E.), si mantengono i F.I.R.E. 1000 e 1100 nelle versioni ecologiche “Europa” da 45 e 51 CV e viene modificato il 900 “aste e bilancieri” ma diminuendo la cilindrata a 899 cm3 e dotandolo di iniezione elettronica Single Point Weber-Marelli che permette una potenza di 39 CV. Gli allestimenti sono ancora la Dance!, col 900, L e CLX col 1000 e Selecta col 1100. La Dance! a iniezione elettronica (con allestimento interno impoverito e ora simile alla L), scompare dopo pochi mesi, lasciando in listino i soli motori, a iniezione, 1000 e 1100, su allestimenti L/CLX e Selecta.

La “scure” della razionalizzazione si sarebbe nuovamente abbattuta sulla gamma Panda nella primavera del 1994, con la scomparsa, questa volta, del motore 1000, che modifica nuovamente la gamma, ora composta dalle versioni 900L, 900 CLX e 1000 CLX Selecta (aggiornato a 54 CV, il 176B2.000 di Punto e Y10) ma questa è anche l’occasione per lanciare una versione top di gamma CLX rivista: è contraddistinta da un’estetica che caratterizzerà le Panda più rifinite fino a fine carriera, cioè ampi fascioni laterali (come quelli della Super del 1987) con sigla del modello, borchie ruota integrali in plastica (anch’esse simili a quelle della Super e Dance del 1986-1989), barre portapacchi longitudinali sul tetto di nuovo disegno (da non confondere con quelle del portapacchi della 4×4 Country Club) e frecce bianche. All’interno invece, tornano i pannelli integrali ma, per la prima volta, questi e il tascone plancia non sono più rivestiti con lo stesso tessuto dei sedili ma da uno monocolore (violetto, grigio per la “base”), più robusto e meno sporchevole, mentre quello destinato alla selleria è tutto nuovo, molto colorato, con motivi geometrici (cerchi inscritti in quadrati) rosa, fucsia, verde, verdone, rosso, giallino, lilla, pervinca, azzurro e blu. A cambiare tonalità sono parte delle plastiche, grigie e con nuova goffratura (plancia, tasconi, pomello del cambio, ghiere dei comandi della climatizzazioni, mentre maniglie, bocchette dell’aria, pulsante clacson, tasti dei comandi secondari e tendina del posacenere rimangono neri) mentre scompare la fascia delle bocchette sbrina parabrezza in plastica nera alla base del cruscotto, ora verniciata in tinta carrozzeria come sui modelli più spartani. Il volante invece è completamente rivisto, con corona e razze più spesse e materiale schiumato più confortevole. Fra gli accessori, finalmente la chiusura centralizzata e gli alzacristalli elettrici (con comandi a tasto integrati nella parte alta dei tasconi alle portiere, con replica di quello del passeggero per il guidatore). Un’importante novità la dovremo registrare alla voce sicurezza: viene adottato il sistema integrato di prevenzione antincendio Fire Prevention System (FPS), che comprende un dispositivo a controllo inerziale della pompa elettrica carburante, abbinato ad una valvola antideflusso che, in caso di impatto blocca il flusso di carburante in pochi centesimi di secondo; un serbatoio carburante che supera le rigorose prescrizioni del capitolato Fiat (caduta da sei metri); specifiche protezioni anticalore. Queste modifiche, con diversi modelli di allestimento, verranno mantenute anche in tutti gli allestimenti della nuova gamma ’94.

Nonostante i 16 anni di carriera, la contrazione della gamma e la scomparsa di alcuni motori, all’alba del 1996 la Panda non cenna minimamente a lasciare lo scettro del settore city car ad altre concorrenti, intanto diventate piccole ammiraglie. Sarà proprio questo il motivo: il fascino della Panda continua ad essere la sua essenzialità, semplicità, pulizia e totale rispetto alla filosofia originaria, “quello che non c’è, non si rompe”. Su questa onda lunga arriva quindi la “gamma ‘97”, caratterizzata da un nuovo motivo conduttore: scompaiono tutti gli accessori a richiesta, proposti “in blocco” per vari livelli di allestimento e l’equipaggiamento di base si impoverisce con la scomparsa delle alette parasole orientabili. Ciò permette una razionalizzazione produttiva e una semplificazione delle linee di montaggio. Le due versioni a due ruote motrici sono la base “Panda”, che sostituisce la L e la “Jolly”, che sostituisce la CLX. Entrambe sono dotate del 900 i.e. (ma rimane la Selecta con il 1100). La prima ha ruote con tappo del mozzo nero e assenza di paracolpi, la seconda ricalca l’allestimento della precedente CLX, quindi fascioni (ma senza indicazione del modello), barre al tetto longitudinali, borchie integrali, specchietto destro e denominazione del modello in adesivo rosso sul portellone e vernice metallizzata di serie (mentre non è disponibile per la Young, ottenibile nei soli quattro colori pastello). Per tutte tornano le frecce arancio mentre la mascherina anteriore perde il logo blu in alto a destra. Gli interni presentano tessuti rinnovati, blu con fasce verdi la base, “tartan” sui toni del blu con righine verdi/gialle/rosse per la Jolly (gli stessi della 4×4 Country Club). Per tutte, dal 1997, l’interruttore inerziale di interruzione del flusso di carburante, in caso di ribaltamento o incidente e il volante con inserto centrale imbottito ad assorbimento d’urto, grigio e nero.

Rivista la gamma colori, quattro pastello- Rosso Ravenna. Verde Ulivo, Nero e nuovo Bianco (249) – e quattro metallizzati – Rosso Ribes (che scomparirà a fine 1998), Verde Tasmania, Blu Lido e Grigio Acciaio.

La Panda è diventata una leggenda, oltre a essere l’auto più economica sul listino: 9.950.000 lire, prezzo per altro diffuso da una colorata e vivace campagna pubblicitaria dedicata a una delle Fiat più longeve, ormai alla soglia dei 20 anni di carriera. Per l’occasione, nel 1999, ecco altre modifiche alla gamma: la versione base è la “Young” mentre la più accessoriata si chiama “Hobby”, entrambe identificabili da una scritta adesiva sul portellone (blu per la Young, nera e gialla su fondo verde per la Hobby). Ora, la luce di cortesia interna si accende solo aprendo la porta del guidatore. Gli interni della Young sono ora in tessuto a fondo blu con inserti a barre azzurre, mentre la Hobby può avere la vernice metallizzata solo a richiesta, accessorio disponibile però ora anche per la Young. Per entrambe poi, disponibile il cassetto portaradio. Nel 2001 arrivano le norme antinquinamento Euro 3 e il 900 lascia il passo su tutti gli allestimenti al 1100 iniezione Multi Point Marelli IAW da 54 CV (187A1.000), dotato di due sonde lambda e dell’EOBD (apparato anti emissioni inquinanti) lo stesso della Seicento. Le Panda costruite dal novembre 2001 invece, sono riconoscibili per il tappo del carburante ridisegnato e protetto da uno sportellino, sempre per ragioni omologative, le stesse che non ne permetteranno più la produzione, a partire dall’autunno del 2003.

“Canto del cigno” delle due ruote motrici è una serie speciale (inserita comunque in gamma), la College, come la prima versione “extraserie” lanciata nel lontano 1985: si basa sulla Young ma ha la vernice metallizzata disponibile senza sovraprezzo, con un colore inedito, l’Azzurro Astrale 804, le borchie ruota integrali della coeva Punto Star (con motivo “a stella”) e interni dedicati, il Blu Scuro 164 con quadretti alterni a impunture colorate.

Sull’onda lunga di un successo durato 24 anni, l’ultima Panda a uscire dallo stabilimento di Mirafiori è una Young Rosso Ravenna: è il 5 settembre del 2003. L’auto abbandona la linea alle 12:00, un’ora dopo una veloce foto di gruppo del team che, chi per quasi un quarto di secolo, chi per soli pochi anni, ha lavorato su un progetto nato per presentare una vettura semplice, spartana e adatta agli utilizzi più disparati poi diventa leggenda: nessun festeggiamento, nessun clamore, così come è sempre vissuta, nella sobrietà e nelle capacità di adattarsi a ogni situazione, proprio le doti che hanno attratto la maggior parte della sua clientela. La sua uscita di produzione sarà un duro colpo per lo stabilimento di Mirafiori, dove è diventata un caposaldo ma anche per i numerosi stabilimenti in Italia dove è stata prodotta: Pomigliano d’Arco, Termini Imerese e nel vecchio impianto Autobianchi di Desio.

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