PANDA ELETTRA
1990-1998

Quando un modello riscuote un successo tanto importante come la Panda, questo diventa anche banco di prova per sperimentazioni e soluzioni future, fra le quali, negli anni ’90, con le crisi petrolifere sfociate nella Guerra del Golfo, c’è sicuramente la ricerca di propulsioni alternative ecologiche e pulite: gas naturale, elettricità, energia solare. Il reparto Esperienze di Fiat, in particolar modo, impegna energie e fondi non indifferenti al riguardo, concentrandosi, nello specifico, sulla trazione elettrica a batterie. E quale miglior modello può esserci, per testarla, se non la Panda?

Nasce su questa scia sperimentale quella che è sicuramente la più particolare delle Panda, se non altro per non presentare, a differenza di qualsiasi altro allestimento o serie speciale, un classico motore termico, sia esso ad “aste e bilancieri” o F.I.R.E. In realtà il primo prototipo del Gruppo dotato di propulsione elettrica e una Y10, puramente dimostrativa mentre per la Panda si svilupperà presto l’idea di lanciarla sul mercato come modello di serie e produrne un certo numero di esemplari, seppur esiguo. La clientela infatti, viene identificata soprattutto negli enti pubblici, specialmente nelle grandi città, dove va trovata una soluzione alle drammatiche concentrazioni di smog che avrebbero portato poi alle normative antinquinamento, che avrebbero costretto all’adozione della marmitta catalitica e poi a rispettare canoni sempre più restrittivi di emissione di anidride carbonica. Le istituzioni che l’avrebbero adottata, avrebbero dato un segnale forte di impegno per l’ambiente e, di riflesso, anche l’azienda ne avrebbe giovato sotto questo aspetto. Fra la clientela privata invece, sarebbe stato utopistico trovare margini di mercato rilevanti.

Come per l’intero progetto Panda e per il suo sviluppo, anche la “Elettra” – questa la denominazione commerciale del modello, la stessa che sarà poi scelta per le successive Cinquecento e Seicento con medesima meccanica – si distinguerà per la massima semplicità costruttiva: è una Panda normale, con tanto di cambio a quattro marce manuale per variare la fase e diminuire i consumi (anche se, durante la marcia cittadina, si può fare tutto in terza, compresa la partenza da fermi) che, al posto del motore termico, presenta un’unità a corrente continua a eccitazione in serie a 72 Volt, controllato da un chopper (miniatura di quelli utilizzati dalle locomotive ferroviarie) Mosfet a 18 kHz. Il tutto è realizzato in collaborazione con l’austriaca Steyr Puch, la stessa azienda che si occupa già del sistema a trazione integrale della Panda 4×4. Questo propulsore è alimentato da batterie al piombo, che trova posto nella parte posteriore della vettura, costringendo a eliminare la panchetta posteriore (rendendo quindi la Panda Elettra, una due posti): si tratta di un pacco da 12 moduli da 6 Volt, la maggior parte (dieci) collocate nel robusto contenitore d’acciaio verniciato in nero che si può vedere dietro i sedili, protetti da traverse metalliche simili a quelle delle versioni Van, mentre due sono davanti, dove si trova anche il propulsore vero e proprio il caricatore (in grado di ricaricare completamente le batterie in 8 ore collegandosi alla normale presa domestica da 220 Volt), e il convertitore per recuperare energia in frenata, compito favorito anche dagli speciali pneumatici a basso attrito di rotolamento Mantenuto invece un piccolo serbatoio di benzina, collegato a un bruciatore, per alimentare l’impianto di riscaldamento (comandabile da un tasto sulla plancia, al posto dell’alloggiamento dell’orologio).

La potenza generata è di 9,2 kw ma, il peso di 1150 kg (ben 450 kg in più di una 750 CL, che impone anche un rinforzo dell’impianto frenante e sospensioni tarate diversamente), limiterà la velocità massima a 70 km/h e uno spunto, nonostante la potenza erogata istantaneamente, modesto, L’autonomia è di 100 km, in condizioni ottimali di marcia e con velocità di crociera di 50 km/h: soddisfacente per l’epoca. L’allestimento scelto per la Elettra al lancio nel 1990 è il base L, del quale replica gli interni, i sedili della serie precedente anche se qui i poggiatesta sono di serie, come dotazioni di sicurezza quali le cinture e lo specchietto destro, per favorire la marcia in città. Esteticamente la Elettra disponibile solo in bianco, si riconosce per la mascherina anteriore sostituita da un pannello in alluminio verniciato di bianco, ribaltabile che cela la presa di ricarica. Solitamente e consegnata con cerchi dotati di borchia semi-integrale tipo C ma alcune amministrazioni la personalizzeranno” con borchie integrali in plastica. Anche l’estetica cambia da città a città, molto spesso caratterizzata da decalcomanie specifiche che rimandano all’elettricità e all’ecologia e con i vessilli del vari comuni (fra gli altri, Torino, Milano, Roma e Livorno).

La versione di serie invece, ha i cerchi col solo coprimozzo nero e la scritta alla base del terzo montante accompagnata da un vistoso profilo a cuneo verde/bianco/azzurro. Specifici gli accessori per controllare la carica, posizionati al posto del cassetto portaradio: un pc di bordo antelitteram e l’indicatore di quantità di energia ancora disponibile. Sul tachimetro invece, sono indicate le “zone” di cambio marcia, ossia a 15,25 e 40 km/h. L’auto costa 25 milioni di lire ma, per ricaricarsi, costa 45 lire al chilometro, (la metà di una Panda a benzina). Il pacco batterie pero va sostituito ogni 35.000 km, e costa due milioni e mezzo. Nel 1992 viene lanciata la Panda Elettra 2: il modello di serie è caratterizzata da un profilo a trattini blu/verde/giallo sulla fiancata, meno vistoso di prima mentre gli interni riprendono l’allestimento CLX, ruote e nuovi sedili compresi. Le batterie ora sono al nichel-cadmio e la potenza sale a 17,7 Kw. La quantità di carica e l’autonomia residua sono ora visibili in un nuovo computer di bordo a cristalli liquidi. Sale un po’ la potenza. Rimarrà in commercio fino al 1998.

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